ライトデューティー系のランドクルーザーに与えられていたプラドのサブネームを廃して登場した250系。

『ニューモデル速報 歴代シリーズ 歴代ランドクルーザーのすべて』では、ランドクルーザーの中核モデルとして、人々の生活を実用を支えるというランクルの本質に原点回帰したその走りを確かめます。

ランドクルーザー3本の柱の中核を担うべく登場

ランドクルーザー（以下ランクル）を名乗るクルマは、2024年12月時点で250に頂点の300、そして1984年から連綿とつくり続けられる最も質実剛健な70という30車種の布陣です。

このうち、今回のテーマである250は、300と70の間に位置します。

これまで『プラド』と呼ばれていたランクルの後継機種といえば、250の立ち位置を直感的に理解できるでしょう。

その真ん中存在の新ランクルは、一部の市場でプラドの名を残しますが多くの市場で250という新車名が与えられました。

それは国内市場も同様で、日本では34年五世代ぶりにプラドの名を脱ぎ捨てたことになるわけです。

250という車名はコードネームに由来しています。

70系の乗用ワゴンモデルに源流をもつ歴代プラドのそれは、90、120、150という30進法（？）で進化してきましたが、今回は前身の150から一気に100の上乗せとなりました。

そのココロは、これまでにない大幅な進化を遂げていると同時に、上級の300との関係性をこれまで以上に深めているからです。

その深い関係性とは、プラットフォームを250と300で共有することにあります。

先代プラドまでは頂点のランクルとは別系統プラットフォームでしたが、今回は共通のGAFプラットフォームを土台とするのです。

しかも、250はボディサイズも300に限りなく近いです。

2850mmというランクルの黄金律とも言えるホイールベースも250と300で同寸、全幅や全高も、300とほぼ同等と言っていいです。

その中で全著うだけは250の方が短く、それはフロントオーバーハングをスパッと切り飛ばしたスタイリングによるところが大きいです。

とはいえ、具体的な全長差は25~60mmに過ぎず、250という車名は「300のちょっとだけ下」というポジショニングも的確に表現しています。

250がプラットフォームやホイールベースは共有しつつも、300より1クラス下に位置づけられるキモは全長だけではありません。

エンジンとラインナップもしかり。

ガソリンとディーゼルの2本立てなのは150プラドや300と共通ですが、300がどちらもV6なのに対して、250は直列4気筒。

ガソリンが2.7リットルの自然吸気、ディーゼルが2.8リットルターボ……と聞けば、それが先代から受け継がれた2TR-FE型（ガソリン）と1GD-FTV型（ディーゼル）の最新版であることは、ランクルファンなら察しがつくことでしょう。

変速機も300の10速ATに対して、250は8速AT（ディーゼル）と6速AT（ガソリン）となります。

「250のスペックには、10速は過剰で逆に非効率的」というのが開発担当氏の弁ですが、それ以外にもコストやスペースなどの都合もありました。

縦置きパワートレインではV6より4気筒の方が前後方向にかさばるので、10速よりコンパクトな8速や6速が選ばれた側面もあるようです。

250ではさらに、電動パワーステアリングや固定減衰ダンパーなど、基本メカニズムも300より簡素化されます。

その一方で、先進運転支援システム（ADAS）は開発年次が2年ほど新しい250の方が充実しています。

渋滞時にハンズフリー運転も可能なアドバンストドライブや、前方の交通状況を検知して自動的に緩やかなブレーキ操作や警告をしてくれるプロアクティブドライビングアシストは、現時点で300に用意はありません。

これは商品的なヒエラルキーではなく、250の開発年次が300よりも新しいことによるところが大きいです。

ADASの進化はまさに日進月歩の世界なのです。

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