硬さと共にしなやかさで好ハンドリングを生む　最初はＹＺＦ－Ｒ25の新旧対決だ。結論から言うと、新型は先代を驚くほどはるかに凌駕する戦闘力を身に付けてきた。タイムで見ると、ざっと３秒もの大差。エンジン自体はユーロ４を通しているなかでいろいろ工夫してきた先代と同じでスペック数値も変わらず。最高速で見ても、先代の１５９・０㎞／ｈに対して新型は１６０・６㎞／ｈとほとんど違いはない。だから、違いはどこで生まれているかというと、それはもう倒立フォークとなった足まわりに他ならない。　その足まわりは、新型で走り出すと最初こそ＂相変わらずヤマハらしいしなやかさだな＂と思わせるも、ちょっと強めのブレーキをかけると＂おっ＂と嬉しい感触。サーキットだとスコーンと一気にフォークが底付きしようなものだが、そこをキューッとダンピングが効いて奥で踏ん張ってくれる。サーキット走行でも応えられるしっかりしたコシの強さが光る。

見るほどに知るほどに全てにおいて性能アップ！　エンジンや車体を共通化することで、複数のバリエーションモデルを展開してきたホンダの２気筒４００ccシリーズ。正直なところ、全く方向性の違うモデルで足回りを共通化するなど、無理している部分も少々見受けられた。　しかし売れ行きが好調なこともあって、今回のモデルチェンジでＣＢＲ４００Ｒと400Ｘ（Ｐ78参照）はそれぞれのキャラクターに合わせて、大々的に性能進化することになったのだ。　さて新しくなったＣＢＲ４００Ｒを見ていこう。とにかく目を引くのがスイングアームのアクスルシャフト部だ（細かい!?）。前作のような切りっぱなしの角パイプにフタをする作りではなく、きちんエンド部分が溶接された、スポーティな構造に変更されているのだ。“オシャレは足元から”というが、スポーツバイクこそ足元からである。

より忠実に、滑らかにローダウンに不満なし　　次の排ガス規制ユーロ５を見据えて排気量を85㏄拡大し、可変バルタイ機構“ＢＭＷシフトカム”を採用した１２５４㏄空水冷水平対向２気筒は、従来の１２５psから１３６psへとパワーアップした。そんな歴代最強のエンジンを始動し、まずはメカノイズが静かになったことに気が付く。カムチェーンがローラーからサイレントタイプに変更されたことの効果は大きいようだ。また排気音も体感的に抑えられており、先代よりもジェントルになった印象だ。　雨上がりだったため、まずはレインモードでスタートする。最大トルクは14％アップしているが、さすがに最もレスポンスが穏やかなこのモードでは体感しにくい。だが、回転上昇のスムーズさや微振動の少なさはさらに磨きがかかり、この振る舞いだけでも新型の進化ぶりがうかがえる。