２０１９年最大の疑問にシロクロを付けよう　２０１９年の最も重要な疑問はズバリ「ＢＭＷのニューＳ１０００ＲＲは、どの程度優れているのか」、これに尽きる。先代のＳ１０００ＲＲはこれまで峠最速のうちにいて、我々ＰＳ誌の比較テストでもしっかりと表彰台の常連として、しかも多くの場合その頂点に輝いていた。しかし、ここ最近はライバルたちとの競争が激しくなり、ＢＭＷに弱体化の影が見え隠れしだしていたのも事実だ。　ようやく今年、Ｓ１０００ＲＲはデビューから10年、大掛かりなマイナーチェンジを受けてから５年を経て、完全なモデルチェンジを果たした。可変バルブタイミング機構の「シフトカム」など、その革新的なメカニズムはこれまで様々なメディアで説明されてきたとおり。ＰＳ誌や日本のヤングマシン'19年５月号でも、さっそく単独試乗を行ったが、その戦闘力が大きくアップしているのが確認できた。

クオリティの高い脚で高度なバランスを構築　ストリートの乗り心地は損なわずに、サーキットでも速さを示す。――これが新型ＹＺＦ‐Ｒ25、最大の凄みだ。　新型は従来型のエンジンとフレームを踏襲するが、フロントフォークの倒立化とともに、大型車向けでコストのかかるカートリッジ式を新採用。これが、走り全体の質を向上させている。　まず従来の正立に比べ剛性感があり、攻めた際の安心感が絶大。その一方で、初期からよく動き、サーキットレベルで強くブレーキングした際も、奥でグッと踏ん張る。決して単純に「硬い」わけではなく、「しなやか」。オーリンズのようにハイクオリティなサスを思わせる上質な過渡特性だ。　さらにＦフォークはブレーキングにも好影響を与えている。ブレーキシステム自体は先代と同じながら、新型はＦフォークが奥で踏ん張るためタイヤがグリップし、より高い制動力を引き出すことが可能。

峠道で現代的な走りを披露ＡＢＳによる安心感も高い　続いてハンドリング。フレームはクロモリ鋼を使用したセミダブルクレードルで、ピボットエリアを剛性の高そうなアルミビレットパーツで固めている。テーパー形状のスイングアームはスチールで、プログレッシブリンクを採用。ホイールトラベルは前後とも１５０㎜と十分な量を確保している。　乾燥重量が１４０㎏なので、このクラスのトレール車としては重い部類に入るが、走り始めてしまえばほとんど気にならなくなる。特に好印象なのは高速域での安定性で、シャーシ剛性の高さを実感できる。車体は全ての排気量で共通とのことで、これなら最高出力が２５０の１･６倍もある５００でも破綻を来すことはないだろう。前後のショックユニットはダンピングがしっかりと利いており、スロットルのオンオフで発生するピッチングは穏やかなもの。