鉄道ピクトリアル 発売日・バックナンバー

特集　ＪＲ北海道の近郊形電車－北海道における近郊形・通勤形電車のあゆみ、７１１・７２１系電車形式集・車歴表、他

特集　信号場－信号場と信号所　乗り降りできない停車場の話題、長野県内のスイッチバック信号場・駅、他

特集　東武鉄道東上線－東部鉄道東上線の歴史過程、営業・サービス、輸送と運転、現有車両、東上線の回想あれこれ、他

特集　グリーン車「ロ」－グリーン車・１等車の変遷と鉄道文化、新性能電車の特別車「ロ」プロフィール、他

特集　関西本線－関西本線の歴史的過程、湊町駅回想―湊町駅からＪＲ難波駅へ１２４年の軌跡、関西本線（大阪方）快速運転ものがたり、他

特別付録　昭和４５年度版私鉄要覧にみる専用鉄道／特集　貨物列車－貨物列車という列車、現代の貨物列車８選、日本の貨物操車場の配線を読む、他

特集　交直接続－交流電化と直流電化の基礎知識、交直接続の歴史、交直切換セクションを歩く、他

特集　横浜・川崎の鉄道－横浜・川崎の鉄道・発展を続ける鉄道群、横浜線・近代化の道、横浜線昔日の光景、横浜市営地下鉄１０００形が歩んだ３４年、他

特集　101系電車
戦後、外国から導入されたカルダン駆動や軽量車体、電気ブレーキなど新機軸を採用し、「高性能車」と銘打った私鉄の新鋭車両が登場したのは1954(昭和29)年のことになります。まさに「高性能」の名のとおり高加減速、軽量のため軌道に与える影響も少なく、近代的なアコモデーションで旅客サービスも劇的に向上した車両が全国の私鉄に競うように誕生しましたが、国鉄においては昭和30年代に入っても旧態依然としたモハ72系を依然として製作し続け、そこには大きな格差が生じていました。もちろん、国鉄もいつまでも手をこまねいていたわけではありません。1958(昭和33)年に製作されたモハ72系全金車(920番代)では車体に相応の改良が加えられましたが、それを基にカルダン駆動，鋼製軽量車体、両開き扉、MMユニット方式など国鉄流の高性能車―「新」性能車として同年に誕生したのが101系です。同系につきましては長々とした説明は必要ないでしょう、その後の151系・153系へと発展することにより中・長距離の列車に本格的に電車が進出するきっかけを作り、後の新幹線に至るまで―現在の電車隆盛のきっかけを作った形式になります。自身は経済性や地上設備などの問題で当初構想のオールＭ車での運用はならず、次第に良くも悪くも後に登場した世代の「国電」の中に同化して行きましたが、独特な仕様の試作車、またMT編成化する上での組み替えなど、趣味的に興味深い点も多数見受けられます。今回の特集では、101系の詳細な形式解説はもちろん、登場から終焉までを過ごした中央快速でのあゆみ、103系に編入された101系電車・サハ103形750番代、クハ103形2000・2050番代についての解説，また現存する101系である秩父鉄道1000系の現況についての現車取材レポートなどで構成、新性能電車の始祖をいま一度振り返る特集としてまとめております。
一般記事：
惜別 京阪3000系特急車―あんな出来事，こんな思い出―２
ウィーン中央駅―Wien Hauptbahnhofの暫定開業

特集　東海道本線(II)
長大な東海道本線を２回に分けて紹介する特集の後編は、名古屋―神戸間を主な対象としています。本州を縦断する路線と違い、一見海沿いを進む平坦な線形に見える同線ですが、難所ともいえる山越えの区間がいくつか存在しています。前回特集で取り上げた東京―名古屋間には、開通時から昭和初期まで箱根越えという最大かつ長距離にわたる急勾配区間がありましたが、ここは丹那トンネルの開通に伴い路線自体が付け替えられ、同時に電化も行われたため難所としては早々に姿を消しました。いま一つ、西の難所はいうまでもなく関ヶ原となります。開業以来幾度となくルート変更が行われ、さらに戦中には輸送力増強のために下り線には勾配緩和の別線まで作られました。もう一つは、大津と京都を隔てる東山越えです。こちらも開業時は当時の技術で精一杯の逢坂山トンネルを建設し、南に大きく迂回する形で線路が引かれました。
今回の特集では、これら複雑な経緯を経た区間の解説、特に関ヶ原には一章を設け、その路線の変遷を追うほか、滋賀・京都の旧街道とからめた歴史のトピック、また前編に引き続いての名古屋―神戸間の主要駅構内配線の変遷解説などの記事で構成、東半分とは違った顔を持つ東海道本線の歴史と現状を浮き彫りにします。
一般記事：
惜別 京阪3000系特急車―あんな出来事，こんな思い出―Ｉ
北欧３国鉄道事情 ノルウェー・デンマーク編

特集　東海道本線(I)
日本の鉄道の歴史は、ご存知のとおり1872(明治５)年10月に新橋―横浜間開業から始まりますが、次に開業したのは大阪―神戸間、1874(明治７)年５月のことでした(当時は仮開業 正式開業は京都まで到達し神戸―京都間が全通した1877年２月)。どちらの区間も、現在の東海道本線に含まれる区間、しかも両端にあたります。もっとも人口が集積し、発達した都市にまず鉄道が建設されたわけですから、東海道本線はその最初から日本の国土のもっとも発展した部分、日本の首都と第２の都市に端を発し、その２点を結ぶように伸びてきたことがわかります。もっとも，当初から東西の大都市を結ぶ幹線として構想されていたわけではありません。主として国防上の理由から、中山道経由のルートも検討されていたのです。結果として、海に面し大都市が連なるルートが選択されるわけですが、1889(明治22)年に全通を果たしてからは、文字どおり日本を支える大動脈として、客貨物ともに常に最大の輸送量に追われ、勾配改良・線増・電化、またその時代時代の最新鋭の車両が投入され、戦争というピークを乗り越え一度は輸送量は下がったものの、戦後の高度成長期を迎え再び上昇し、抜本的な解決策として東海道新幹線の開業をみるのです。現在では全線を通して走る昼行の優等列車もなく、長大なローカル線の集合体ともいえる東海道本線をいま一度見つめ直すべく、主に東京―名古屋間と名古屋―神戸間を２回に分けて路線の歴史や趣味的な思い出、関連する車両などを紹介して行きます。
一般記事：
東武鉄道634形
北欧３国鉄道事情 スウェーデン編

特集　ブルートレイン
JR発足から四半世紀が経ち、民営化時に定期列車で特急21往復・急行９往復が運転されていた寝台列車は、同じく定期列車としては特急４往復・急行１往復にまで減少してしまいました。今回の特集名である「ブルートレイン」は、明確な定義があるわけではありませんが、国鉄形の青い車体を持つ定期特急寝台列車と定義すれば、当てはまるのはすでにJR東日本・JR北海道の「北斗星」，JR東日本の「あけぼの」の２本しかありません。JR化後、一度は当時の景気の波に乗り、数々の活性化策により新世代に移行したと思われた寝台列車も、その後の景気低迷、なにより航空機の価格低下と道路網の延伸・高速バスの発達により日に日にシェアを奪われ、人々が寄せる思いとは裏腹に今日の姿に至ったのです。この流れが必然か否かの議論はまたありますが、本特集ではいま一度日本の鉄道史における寝台列車の役割を振り返り、今日の姿を浮き彫りにすべく、戦後の社会における寝台列車の位置づけと主なトピックス、列車内で「足を伸ばして寝る」という非日常の行為にまつわる話題、今なお寝台列車の車両基地として保守の最前線の役割を果たしている尾久車両センターの現場取材レポ、またマニ20形からカヤ27形まで、ブルートレインを支えた電源車についての解説記事などを掲載しました。
一般記事：
阪急7000系の30年（3）
京急蒲田駅付近全線高架化に伴う2012年10月21日京急線ダイヤ改正