鉄道ピクトリアル 発売日・バックナンバー

特集　211・213系電車
国鉄末期、それまで全国統一仕様の画一的な設計で大量に生産されてきた新性能通勤・近郊形電車の第１世代が老朽化、取替の時期を迎え、新しい時代の国電として私鉄電車の設計思想も取り入れ低コスト・軽快かつ合理的な設計で誕生したのが205系通勤形電車でした。
続いて111系、113系・115系の初期車を置き替えるべく、205系のシステムをそのままに３扉の近郊形電車として1985(昭和60)年に登場したのが、本特集で取り上げる211系になります。
ステンレス車体は同様な仕様の鋼製車体に比べ２割ほど軽量化、純粋な抵抗制御に比べ消費電力の削減を図ることができ、かつ電機子チョッパ制御のような高価な装置を必要としない界磁添加励磁制御は製作コストの低減に寄与し、国鉄に代わる新事業体・JRに引き継ぐ新世代の電車として東海道本線(湘南電車)、東北・高崎線に1985年より運転が開始されました。
以降、JRに移行してからもJR東日本・JR東海では増備が続き、同系のバリエーションとして１Ｍ方式を採用した213系も誕生、直流近郊形の標準系列として長らく関東・中京圏では主力の座にありました。
そんな211系もすでに登場以来四半世紀を過ぎ、JR東日本ではＥ231/233系、JR東海では313系の増備に伴い、かつて211系が追い落として行った各系列と同じ道をたどって地方線区への転配が続いています。
今回の特集では、すでに湘南電車からは撤退し、今後新たに大規模な動きが予想される211系と、213系の誕生の経緯、誕生時の回想録、各形式・番代解説、各社の現有車両の状況などを各記事で解説、人気の国鉄形に比べまとまった特集も少ない同系列の来歴・現状をまとめました。

一般記事：
阪急7000系の30年（2）
京王電鉄調布駅付近連続立体交差事業の概要

2012年11月号　No.869

特集　中央本線
全国に新幹線網が伸びつつある現在でも、「特急街道」といわれる路線はいくつか挙げることはできますが、首都圏を発着する路線でその名がふさわしいのは常磐線と、今回取り上げる中央本線くらいでしょう。本州の太平洋側と日本海側、一番厚みのある部分に山を縫って走る同線は、同様に長野県を目指しさらに日本海側に抜ける信越本線が新幹線に移行したのと対照的に、東京から松本まで、また名古屋から長野までの都市間輸送に、振子式特急電車を投入して高速バスとしのぎを削っています。この路線の興味深いところは、前に記した旅客需要の主な流動である東京―松本間、名古屋―長野間はそれぞれ篠ノ井線という別の路線に直通して完結するルートで、中央本線自体は、東京―名古屋間という、常識的には直通の需要が見込めない区間を１本に結んだ路線であることです。今回の特集では、この東海道本線のバイパス線として、それどころか明治の鉄道敷設時代にあっては東京―大阪間のメインルートとして考慮された経緯もある路線の成立の経緯、東京の通勤路線としての近郊区間の顔から、峠が連続する山岳路線としての顔までバラエティに富む路線の概要、かつて甲武鉄道時代の起点として中央本線のターミナルの役割を果たしていた飯田町駅のあゆみ、また、全国唯一の横須賀色をまとい中央東線部分のローカル輸送を一手に引き受け40数年、そろそろ置き換えの足音が聞こえてきた115系について、投入以来の転配や編成替えなどの動向、現有車両の仕様や特徴、運用について詳細な解説記事も掲載しています。
一般記事：
阪急7000系の30年（1）
ウラジオストクの鉄道近況

特集　165・169系電車
昨今、趣味界で人気の高い国鉄形車両ですが、485系やEF65などほとんどが大きな改造を施されながらも未だJRに在籍している形式と違い、今回特集で取り上げる165・169系はすでにJRには在籍車両はなく、辛うじて大きく改造を施された元「パノラマエクスプレスアルプス」の富士急行2000系と、外観は比較的原形を留め塗色を旧国鉄色としている編成も存在するしなの鉄道169系の15両が残るだけです。1963(昭和38)年より製造が開始され、最終的に782両の両数を擁し、本州中部の山岳路線を中心としながらも東海道・山陽線などにも足跡を残した直流急行形の標準形式、弊誌でもすでに幾度となく特集を組み、語り尽くされた感はありますが、いま一度その形式概要について整理し、運転史をひも解いてみることも重要と考え、今特集では晩年の動向にも力を入れ製造当初からのあゆみをまとめたほか、現役車両が残るしなの鉄道と富士急行に伺っての実車レポ、また当系列を語るうえで重要な鍵となる台車、DT32/TR69についての解説記事なども織り交ぜて、昭和の名車両の姿を今一度浮き彫りにします。
一般記事：
国鉄新性能1Ｍ電車の系譜 3 クモヤ143形式(50番代)職用制御電動車
京都市電 追憶と慕情

2012年9月号　No.866

特集　事業用車両
「事業用車」という用語は、日本の鉄道業界では旅客や貨物を載せない，つまり直接収益に結びつかない非営業用途に用いられる車両をひとくくりにして指す言葉です。現在はたとえば新幹線の「ドクターイエロー」のような検測車、またJR東日本のE995系「NE Train スマート電池くん」のような新技術をテストする試験車両がその代表例として思い浮かびますが、かつては営業用からは外れた古い客車・電車を利用した救援車、１両単位での工場入出場が珍しくなかった頃に無動力だったり中間車のみだったりする入出場車両を牽引・制御する牽引車、急激に導入が進んだ電気車両の乗務員訓練を各地方で出張講習する教習車、医療機関が遠い北海道など向けに職員の巡回検診を行う保険車、車両工場から各区所向けに装置や部品、工具などを運ぶ配給車などが、どちらかというと主流の存在でした。もちろん上記に挙げた車両群はすべて乗車して体験することはできず、また運転される機会も極めてまれか、定期的に運転されるものでも一般趣味者が運転時刻を知りうるのは難しいため、記録にも残りにくく、しかしそれがために昔からファンの心を惹き付けてやみませんでした。今回の特集では、これら事業用車両の概論、歴史をはじめ、国鉄時代を中心とした事業用客車の形式解説、旧形国電を種車にした事業用電車、また新性能電車の事業用車両解説など、近年は数を減らしつつある各種車両の用途や来歴を紹介します。ゲテモノあり同世代の旅客車に類似したスマートな形態ありと魅力あふれる事業用車の世界をお楽しみ下さい。
一般記事：
JR北海道 札沼線桑園―北海道医療大学間電化の概要
国鉄新性能１Ｍ電車の系譜 3　クモヤ143形職用制御電動車

.特集　東北・上越新幹線30年

本年2012年は東北新幹線大宮─盛岡間が1982(昭和57)年６月23日に開業して、また上越新幹線大宮─新潟間が11月15日に開業して30周年となります。今でこそ東北・上越、さらに新在直通の山形・秋田、そして長野新幹線と、多数の列車と多彩な系列で賑わう大動脈ですが、当初の東北開業時は盛岡までの「やまびこ」４往復，仙台までの「あおば」６往復と最小限の本数で、上野から大宮までは在来線の「リレー号」に乗り継ぎと、真に中途半端な体制でのスタートでありました。1964(昭和39)年に開業した東海道新幹線は、逼迫する東海道本線の輸送力を救済するというある種「守り」の側面がある路線でしたが、東北・上越は、時の権力者田中角栄の持論である「日本列島改造論」の主軸を占める国土開発の血流として、全国に新幹線網を張り巡らせる構想の尖兵となった「攻め」の性格を持つ路線となりました。時代はまさに高度成長期、1971(昭和46)年11月に着工し、その後も全国新幹線鉄道整備法に基づいて続々と各路線が着工される計画でしたが、1973(昭和48)年に起こったオイルショックですべての歯車が狂ってしまいます。他にも、折から社会問題となっていた新幹線の騒音問題に対する風当たり、首都圏での強硬な反対運動、そして上越新幹線での難工事、なかでも中山トンネルでの２度にわたる出水事故など、あらゆる方面からの障害を乗り越え実に当初予定のほぼ倍、10年半の歳月をかけて完成したのです。日本の高度成長がまさに終わりを告げる時、壮大な夢を乗せ起工されながらも時代の波に翻弄され、そして現代、北日本の背骨を支えるネットワークとして東海道・山陽新幹線と異なる発展を遂げた東北・上越新幹線の歴史を、時代との連関から読み解く巻頭記事、ダイヤ改正や車両の変遷などをからめた沿革史などで紹介します。
一般記事：
平成24年度JR事業計画と設備投資
国鉄新性能１Ｍ電車の系譜 2　121系近郊形直流電車

.特集　蒸気機関車
明治５年―日本に初めて鉄道が開業した時、その動力は当然のことながら蒸気でした。
そこから近代国家として発展して行く過程、戦争、そして焼け野原からの復興を支えた鉄道の主な動力はずっと蒸気であり続けました。

今日の科学技術の視点から見れば、1970年代半ばまで国有鉄道を支える主要な動力のひとつを支えていたという事実は若干驚くべきものがありますが、1976(昭和51)年３月まで，確かに蒸気機関車は線路上を走っていたのです。
時は流れ、近年日本各地で復活した蒸気機関車の動態保存運転が花盛りです。山口線や大井川鐵道など、長い間の保存営業運転の火を絶やすことなく行ってきた事例もありますが、多くの場合は運行する側も、そして見たり乗ったりする受け手側も、30年近い断絶を経て、産業遺産の伝承的な視点ではなく、まったく新しい「面白い乗り物」として捉えているところがあります。
ひとまず失われたテクノロジーとなるのは防ぐことはできましたが、「真っ黒で煙を吐く面白い機関車だけど中身はよくわからない」という蒸気機関車像から、かつての姿を伝え、それを保存運転に投影して生かして行く、という思想や施策が望まれます。

今回の特集では蒸気機関車について、覚えておきたいメカニズムのポイント、狭軌の枠内で独自の進化を遂げた日本型ともいえるスタイルの考察、21世紀の保存運転に向けての課題・また各地で行われている蒸機保存維持の取り組み事例の紹介などを通して、19世紀に生まれ21世紀へと伝えられて行く蒸気機関車の過去と現在の姿を解説します。

特別企画：ジャカルタの鉄道を支える鉄道マン
一般記事：
国鉄新性能１Ｍ電車の系譜2　121系近郊形直流電車

特集　平面型スイッチバック
スイッチバック―列車が、駅や信号場で向きを変えて、今まで走ってきた方向とは逆の方向に走って行く構造の配線や運転形態を指しますが、乗務員の編成前後の移動、かつては機関車の機回し・付け替えなどの手間が生じ、効率的な運転を阻害する大きな要因です。
ではなぜそのような設備があるかといえば、本質的に勾配に弱い鉄道が、日本では地形的に避けられない山岳線において駅や交換設備を設ける時、停止する区間だけでも水平にするべく本線から逸れた部分に行き止まり式の線路を敷設したり、さらに急勾配の路線では山肌をジグザグに登って行くために完全に折り返し型の線形を連ねたというのが理由です。

しかし、山岳線でなくても、平地や都市の真ん中にも、なぜか線路が折り返す駅が存在します。
多くは一度その駅が終端駅となり、さらに延長しようとする時にすでに市街地が発展し、まっすぐの線路敷設が困難となった事例ですが、その他にも私鉄線が先に建設された国有鉄道の拠点駅に接続するため、本来その延長上に路線を建設する予定があったのが立ち消えとなった、逆にもともとその先に路線が延びていたのが廃止されて、と、個別に見ていくと各駅さまざまな事情が存在します。

今回の特集ではそんな、山岳線の「本来の意味」でのスイッチバックではなく、都市型ともいえる平地でのスイッチバックについて、その形態を採っている各駅の概要を紹介、さらに佐世保線早岐のような、線形上は分岐駅ですがメインルート・列車が折り返す形態の駅について、大規模な駅の移設を行って東京方からのスイッチバック形態を解消、２方向への分岐駅とした千葉駅の歴史、古今の代表的な進行方向が変わる優等列車の紹介などで、運転上のネックながらファンには興味深い「進行方向が変わる駅」の全体像を考察します。

一般記事：
ミャンマーへ行った日本型気動車2012

特集：東北のローカル私鉄
近年、毎年のようにどこかの会社・路線が廃止されて行く地方のローカル私鉄ですが、この３月31日には青森県の十和田観光電鉄が鉄道営業を終えます。最近の地方私鉄の例に漏れず、大手私鉄からの譲受車で近代化を図り、しかも地方私鉄としては初となるVVVFインバータ制御車を導入した同社は、既存の旧形車両を資産として活かし、ファン向けの運転会やイベント列車、撮影や乗車用の貸切運転など意欲的な施策を次々実施し、首都圏をはじめファンが訪れる路線として知名度が上がりつつある存在でしたが、東北新幹線開業による旅客流動の変化、さらに東日本大震災による観光客の減少などで致命的な打撃を被り、会社創立90周年を目前にして無念の廃止に追い込まれました。もちろん、東北のローカル私鉄といっても、一様に廃線の危機に瀕しているわけではありません。人口30万人を擁する県庁所在地の通勤輸送が比較的堅調な福島交通(飯坂線)、十和田観光電鉄とは逆の正統派アプローチとも言える、新形観光車両を続々と投入し、一般観光客の誘致を積極的に行っている会津鉄道など、経営は安泰とはいえないながらも健闘している路線もあり、さらには一般公募の車両によるユニークな施策が折に触れマスコミに取り上げられるようになってきた山形鉄道、もはや青森を代表する観光資源に成長した「ストーブ列車」の津軽鉄道など、都市形は奇をてらわず、閑散路線は観光資源を活かしてとそれぞれが努力して鉄路を維持してます。
今回の特集では、そんななか各社とも大なり小なり東日本大震災の影響を受け、従前からの極端なマイカー社会、少子高齢化の中で経営を続ける東北のローカル私鉄各社(並行在来線第三セクター・臨海・公営・専用鉄道は除く)についてその近況を、またかつて私鉄も採用した東北地方独自の番号体系「仙鉄式附番」の研究、十和田観光電鉄のあゆみ、各社の現有気動車写真解説などで、 東北ローカル私鉄の過去・現在の姿を紹介します。
一般記事：
ロンドン・オーバーグラウンド 地下鉄ライクな一般鉄道
東京地下鉄1000系

特集：新性能１Ｍ国電
国鉄新性能電車の始祖となるモハ90、後の101系が登場したのは1957(昭和32)年でした。カルダン駆動に発電ブレーキを使用できる軽量高出力電動機を最大の特徴とする、国有鉄道史に残る名車両ですが、民鉄にはすでに1954(昭和29)年に同様のコンセプトで「高性能車」を名乗る形式が各社で登場していました。同様のコンセプトながら「高性能」と「新性能」という、微妙な呼び名の違いは、101系も当初高性能車のコンセプトのひとつであるオールＭ編成を指向していたものの、地上設備との兼ね合いなどからＭＴ編成へと後退し、加減速の面では「高性能」とは言えなくなってしまったための窮余の造語でしたが、この他にも、新性能電車では電動機の特性と制御装置の数を減らし経済性を追求するため電動車２両でユニットを組むMM'方式が採用され、以降に製作される国鉄電車は少数の例外を除きすべてこの構成となりました。しかしこれでは編成構成の自由度に制約があり、閑散線区でも最低編成単位が２両となる、また当時まだ運用されていた郵便・荷物車の新製にも支障をきたすため、１両に電動機４個分の制御装置を搭載した新性能車での１Ｍ電車が必要となりました。1967(昭和42)年のクモユ141形を最初に、国鉄後期～末期には105系、119系、さらに事業用車や郵便荷物車改造の単行運転用123系など、標準化が進んだ国鉄電車にあって独特の機器構成を持ち、また後の改造などが趣味的に興味深い形式が誕生しましたが、いずれも地味なローカル運用の形式でもあり、趣味誌では取り上げられる機会は多くありませんでした。今回の特集では、電動車の比率から考察する１Ｍ電車の成り立ちとメカニズム、間もなく飯田線から姿を消す119系、またバリエーションが興味深い105系、そして123系の形式解説などで、新性能電車の異端児，１Ｍ電車の全体像を明らかにします。
一般記事：
アルプスの国 オーストリアの急勾配路面電車
東海道新幹線前史弾丸列車計画の全貌(4)

特集：ターミナルシリーズ 東京
東海道本線・東北本線の起点であり、数多くの列車が発着する日本の鉄道駅の頂点ともいえる東京駅は1914(大正３)年12月に開業しました。以来、98年の歴史を持ちますが、実は首都圏の駅の中では比較的開業の遅い方に属しています。1872(明治５)年10月にわが国初の鉄道として開業した区間は新橋―横浜間でしたが、発展目覚ましい首都東京にあって、新橋はそれから40年以上も起点であり続けたのです。北の玄関である上野駅は1883年(明治16)年７月に開業、東京の新たな繁華街が連なる両駅を結ぶルートの建設は明治中期に計画されましたが、日清・日露戦争による財政難などで大幅に遅れ、その連絡ルートの中ほどに計画された「中央駅」が着工されたのは1908(明治41)年３月でした。このように、東京の官設鉄道網形成にはもっとも後期に誕生したのが東京駅ですが、皇居を望むように、当時何もない野原に建設された巨大な３階建てのレンガ建築は、東洋一と謳われ国威発揚に大きく貢献したのです。その後、中央線乗り入れ、山手線環状運転開始、戦災による駅舎焼失と一部改築などを経て、新幹線開業によるホーム変更、地下駅開業、近年では中央線ホーム重層化などを経て、現在は丸の内駅舎を完成当時の姿に復原する工事が佳境を迎えています。今回の特集では東京駅開業前史より、新橋―上野間連絡線建設と東京駅開業、そして現在に至る沿革、構内のホーム・配線の変遷、東北・高崎・常磐線直通列車など東京駅を行き交った変わった列車についての運転史、貴重な建設当時や開業時の写真コレクションなどで日本を代表する駅の今昔を考察します。
一般記事：
フィリピン国鉄南方線はいま～2011 年の現況レポート
東海道新幹線前史弾丸列車計画の全貌(3)

凸電ここにあり－現代に生きる個性派機関車たち／凸型電気機関車の系譜／国鉄ＥＤ３０と交直接続の技術／わたしの愛した運転台

特集　特急１００年－特急列車が歩んだ１００年、国鉄特急列車編成記録ノート、興味ある国鉄特急、寝台特急電車５８３系とその一族、ＪＲ九州の特急、地方私鉄の特急列車／地方鉄道再生への挑戦－ひたちなか海浜鉄道・吉田千秋社長が語る／映画「ＲＡＩＬＷＡＹＳ　愛を伝え

特集：大阪の私鉄ターミナル
東京と並ぶ日本の大都市、大阪。豊臣秀吉が城を築き、江戸時代から「天下の台所」と称され、庶民の街・商都として栄えた西日本の政治・経済・文化の中心です。市の人口こそ現在は270万人と、横浜市の約370万人に後塵を拝し日本第３位ですが、大阪府全体で見れば優に１千万人クラスの人口を擁し、府下・周辺のエリアを結ぶJR・民鉄の鉄道網は明治以来関東圏に肩を並べる発展を遂げており、その稠密な路線を受ける都心側のターミナルもまたそれぞれ独自の発展を遂げ、さらに近年でも路線の延伸により新たなターミナルが誕生しています。「市営モンロー主義」という言葉の発祥の地でもありながら、東京と異なり路線延伸の障壁でもある大阪環状線内にターミナルを構える会社も多く、法則性があるようで個々の事例で異なる各私鉄のターミナルは興味深い考察の対象といえるでしょう。本誌では2011年５月号において、東京の私鉄ターミナルを特集致しましたが、今回は同様の手法で私鉄に的を絞り、大阪の都心部における鉄道の起こりより現在までの発展の歴史を概説、さらに切り欠いたホームを縦に並べるなど特徴的な形態が多い各駅の配線についての解説、地下化や大規模な移設・拡充などが行われる前、1950～60年代を中心とした各ターミナルの昔日の様子、また支線に転落しながらも今日までひっそりと残る南海汐見橋支線と異色のターミナル、汐見橋駅の歴史についての紹介・考察記事などを掲載しています。
一般記事：
ミャンマーへ行った日本型DC2011年の状況
分析・鉄道趣味(2)─鉄道フォーラム・ウェブ・アンケート調査の分析から

特集　合造車－客車・気動の合造車―イ・ロ・ハが混在する仲間たち、ナロハネ１０形式の或る物語、私鉄の合造車１２選、国電の合造車ピックアップ、他／青函連絡船の時代－船の科学館羊蹄丸展示終了によせて／分析・鉄道趣味－歴史的変遷に関する一考察

特集　去りゆく鉄道風景―Ｎｏｓｔａｌｇｉｃ　Ｒａｉｌｗａｙ－去りゆく鉄道風景をめぐって―急行列車、食堂車、車扱貨物列車、吊掛式電車、タブレット閉そく式、スイッチバック・出礼・改札口と硬券ほか／万葉まほろば線－時へのロマン／今後の「東武顔」－東武８０００系