RM Library（RMライブラリー） 発売日・バックナンバー

こだま形20系電車開発から完成まで

長距離列車の電車化は、国鉄の動力近代化における重要課題であり、準急用として1950（昭和25）年には80系
湘南形電車が、1957（昭和32）年には車体の軽量化や走行性能を改善した91系東海形電車がそれぞれ誕生しました。
その技術を生かして東京～大阪間を６時間台で結ぶ「ビジネス特急」が企画され、90系や当時最新鋭の高速電車で
あった小田急3000形SE車などで現車試験を行い、数々の新技術を投入の結果1958（昭和33）年に運転を開始した
のが「こだま」用20系電車です。
この20系（後の151→181系）電車は、高速度試験において狭軌鉄道世界最高速度となる163km/hを記録、その後の
1964（昭和39）年に運転を開始する新幹線電車の開発への礎となりました。
本書では、戦後の電車発達史の頂点ともいえるこの「こだま形」20系電車について、技術的・デザイン的な開発の
経緯を解説します。

■掲載内容
巻頭グラフ
　誕生 こだま形／「こだま」に影響を与えた車両／特急「こだま」がやってきた
はじめに
１．客車特急から電車特急の実現に向けて
２．長距離高速電車の実現へ
　２．１　高速度試験で期待通りの成果
　２．２　長距離高速電車の開発開始
３．「ビジネス特急」の設計開始
　３．１　国鉄と各メーカーとの共同設計開始
　３．２　ディスク・ブレーキの現車試験を実施
　３．３　冷房装置の先行開発は島技師長の発想から
　３．４　機能と優美さとスピード感を兼ね備えた前頭部
　３．５　静かな車内を求めて「車両防音委員会」の提言受ける
　３．６　旅の楽しさを演出する設備と工夫
　３．７　空気バネ台車の開発
　３．８　公募による愛称名とシンボルマーク
　３．９　外部塗色決まる
４．　いよいよ完成へ。姿を現す「特急こだま」
５．モハ20系のプロフィール
６．モハ20系「特急こだま」試運転始まる
７．モハ20系「特急こだま」営業開始
８．そして高速度試験へ
Column　伊勢湾台風に遭った特急「こだま」
おわりに

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。 戦後の国鉄では輸送力増強と動力近代化として、機関車牽引が中心だった長距離列車の電車化を進めるため、1950（昭和25）年に東海道本線用として誕生したのが80系準急形電車です。出入台を車体前後に設置した車体やオレンジ色と緑色の塗り分けのほか、1950年後半以降の新製車は前頭部が大きな２枚窓とされ、そのスタイルは「湘南顔」として国・私鉄を問わず全国の鉄道に類似のデザインが波及するほどの影響を与えました。この80系を基礎とし車体の軽量化や走行性能の改善を重ね、1957（昭和32）年には90（後の101）系電車並みに走行性能を改善した新性能電車91（後の153）系が登場しました。貫通扉の付いた前頭部に「パノラミック・ウィンドウ」と呼ばれる視界の広い前面窓を採用、「東海形」としてその後の鉄道車両設計に影響を与えました。本書では、湘南形80系が東海形91系に進化するまでの過程を詳細に解説します。 目次 「湘南電車」塗装イメージスケッチ カラーグラフ「湘南形から東海形へ」 星 晃さんのアルバム『わが国鉄時代』より はじめに １．電化の推進と長距離用電車運転の実現へ ２．湘南形電車の開発／２．１　「湘南電車」の構想 ２．２　電車用動力台車設計研究会の設立 ２．３　「客車屋」が設計に参画した湘南電車80系 ２．４　80系電車の詳細 Column 1　モハ80系・70系の台車 ３． 80系電車の登場／３．１　超短納期と不慣れな工程管理 ３．２　試運転・営業開始早々のトラブル ３．３　製造年次ごとの差異 Column 2　80系の試験台車 ４．湘南形前面を採用した70系 ５．モハ91系 東海形電車 ６．その他の東海形前面の車両／６．１　モハ82系 修学旅行専用電車 ６．１　モハ82系 修学旅行専用電車 ６．２　モヤ94形 交流試験電車 おわりに 奥付・既刊紹介・英文

戦時統合により東京急行電鉄（いわゆる大東急）の一部とされていた京王線（旧京王電気軌道）と井の頭線
（旧帝都電鉄）は、1948（昭和23）年６月１日に東急から分離独立する際に、両線を擁する「京王帝都電鉄」
として再出発しました。京王線では戦災で失われた車両の代替として、1950（昭和25）年製の2600形に続いて
1953年より、当時各地の鉄道で流行していた「湘南顔」と呼ばれる正面2枚窓のデザインを持つ2700形が登場
し、43両が製造されて一躍京王線の主力車となりました。その後高性能車2000形・2010形と湘南顔の新造車が
続きましたが、当初は車両新造費を抑えるため、中間に在来の14m級小型車を改造した付随車を連結していま
した。
本書では、戦後復興期から高度経済成長期にかけての京王電車成長期に主力として活躍し、1963（昭和38）年
の架線電圧600V→1,500V昇圧以降はアイボリーの車体で華々しく登場した5000系の陰で京王線の輸送を支えた、
「湘南顔」の京王電車３系列（2700・2000・2010形）について振り返ります。

■掲載内容
１．2700形の登場
２．2000形の登場
３．2010形の登場
４．その後の2700形
５．その後の2000形
６．その後の2010形
７．保存車両と他社譲渡車両
　７．１　保存車両
　７．２　2010形の他社譲渡車両

Column　井の頭線の湘南顔電車
資料　京王線2700・2000・2010形編成表

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。 雪国の鉄道を守る役目を担い、鉄道のみならず地域のためにも欠かすことができない鉄道除雪車。1960年代以前の鉄道除雪車は「雪かき車」と呼ばれる貨車に分類され、ラッセル車・ロータリー車・ジョルダン車・マックレー車といった単独機能の「雪かき車」を蒸気機関車などの動力源と組み合わせることで、それぞれの役割を果たしていました。 一方動力近代化の波の訪れとともに、ディーゼル機関車や軌道モータカーと融合した「除雪車」が1960年代以降に急速に進化し、ディーゼル除雪機関車やより簡易な除雪モータカー、そして本線除雪後や駅構内に堆積した側雪を切り崩す「側雪処理機」などが開発され、積雪状況に応じて組み合わせるようになりました。 本書では除雪車の役割や仕組みを紹介、過去のエポックメーキングとなった除雪車両を各種紹介しながら、その近代化の経緯を解説します。 目次 口絵写真 はじめに １．近代化以前の除雪方法／１．１　本線除雪の手法と雪かき車 １．２　構内除雪の手法と雪捨作業 ２．留萠鉄道による除雪機関車導入／２．１　留萠鉄道が置かれた状況／２．２　三和興業によるロータリー除雪装置の開発 ２．３　留萠鉄道D.R.101CL形 ２．４　北海道拓殖鉄道D.R.202CL形と東北電気製鉄DC2302形 Column 1　ロータリー除雪装置の方式 ３．国鉄による除雪車開発のはじまり ４．除雪モータカーの開発／４．１　軌道モータカーの大型化とモータカーラッセルの登場 ４．２　国鉄と新潟鐵工所によるモータカーロータリーの開発 Column 2　除雪機付入換動車 ５．国鉄によるディーゼル除雪機関車の開発／５．１　DD14形式の開発 ５．２　DD14形式の完成・DD53形式の登場 ５．３　ラッセル除雪機関車の開発 Column 3　側雪処理機・オンレール側雪処理機 おわりに 奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。 高度成長期以降、道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、西日本編では東から順に樽見鉄道、西濃鉄道、長良川鉄道、神岡鉄道、黒部峡谷鉄道、富山地方鉄道、あいの風とやま鉄道、万葉線、北陸鉄道、福井鉄道、ハピラインふくい、近江鉄道、嵯峨野観光鉄道、水島臨海鉄道、伊予鉄道、平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線、島原鉄道、南阿蘇鉄道の18社が所有するディーゼル機関車について解説します。 目次 口絵写真 カラーで見る私鉄のディーゼル機関車（西日本編） 西日本編のはじめに 29．樽見鉄道 30．西濃鉄道 31．長良川鉄道 32．神岡鉄道 33．黒部峡谷鉄道 34．富山地方鉄道 35．あいの風とやま鉄道 36．万葉線 37．北陸鉄道 38．福井鉄道 39．ハピラインふくい 40．近江鉄道 41．嵯峨野観光鉄道 42．水島臨海鉄道 43．伊予鉄道 44．平成筑豊鉄道 門司港レトロ観光線 45．島原鉄道 46．南阿蘇鉄道 私鉄内燃機関車一覧表（西日本編） おわりに 奥付・既刊紹介・英文

私鉄内燃機関者の変遷　関東・中部編

高度成長期以降、道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は
減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月
１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。
北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、関東・中部編では保存運転用の蒸気機関車を含みます。関東北部から順に茨城
交通湊線、鹿島鉄道、関東鉄道常総線、真岡鐵道、鹿島臨海鉄道、小湊鐵道、わたらせ渓谷鐵道、秩父鉄道、京葉臨海鉄道、神奈
川臨海鉄道、東武鉄道、大井川鐵道大井川本線、同 井川線、衣浦臨海鉄道、名古屋臨海鉄道の14社15路線で所有するディーゼル
機関車および動態保存の蒸気機関車について解説します。

■掲載内容
14．茨城交通湊線
15．鹿島鉄道
16．関東鉄道常総線
17．真岡鐵道
18．鹿島臨海鉄道
19．小湊鐵道
20．わたらせ渓谷鐵道
21．秩父鉄道
22．京葉臨海鉄道
23．神奈川臨海鉄道
24．東武鉄道
25．大井川鐵道 大井川本線
26．大井川鐵道 井川線
27．衣浦臨海鉄道
28．名古屋臨海鉄道
掲載各鉄道のディーゼル・蒸気機関車一覧表（諸元表）

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。 道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。 北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、関東・中部編では保存運転用の蒸気機関車を含みます。北日本編では太平洋石炭販売輸送、釧路開発埠頭　苫小牧港開発、津軽鉄道、南部縦貫鉄道、八戸臨海鉄道、岩手開発鉄道、小坂精錬小坂鉄道、秋田臨海鉄道、くりはら田園鉄道、仙台臨海鉄道、福島臨海鉄道、新潟臨海鉄道の13社が所有するディーゼル機関車について解説します。特に旅客各社に比べ情報が少なく、会社間の転属も多い貨物専業の臨海鉄道の機関車についての解説は見逃せません。 目次 口絵写真 カラーで見る私鉄のディーゼル機関車 北日本編のはじめに １． 太平洋石炭販売輸送 ２． 釧路開発埠頭 ３．苫小牧港開発 ４．津軽鉄道 ５．南部縦貫鉄道 ６．八戸臨海鉄道 ７．岩手開発鉄道 ８．小坂精錬小坂鉄道 ９．秋田臨海鉄道 10．くりはら田園鉄道 11．仙台臨海鉄道 12．福島臨海鉄道 13．新潟臨海鉄道 内燃機関車一覧表（北日本編） 北日本編のおわりに 奥付・既刊紹介・英文

「無音電車の時代」民営鉄道編　－1950年代　高性能路面電車の系譜ー

1950年代の日本では、米国発祥の高性能な路面電車「PCCカー」の技術を応用し、防音・防振を考慮した「無音電車」と
呼ばれる車両群が次々に製造されました。その採用例は公営鉄道が多数でしたが、一部の民営鉄道でもその技術に着目し、
先進的な路面電車や発展形としての郊外電車が誕生しました。
なかでも航空機技術を取り入れた張殻車体の超低床車である東急玉川線デハ200形や、中空軸カルダン駆動を採用した連接車・
西日本鉄道福岡市内線1001形・1101形など、技術的に特筆される車両がこの時期に多数生み出されました。今号ではそれら
民営鉄道での展開例や、公営鉄道でも前回紹介しなかった吊掛駆動の車両を解説します。

●カラーグラフ 民営鉄道の高性能路面電車

●民営鉄道の「無音電車」
　土佐電気鉄道500形

●大手私鉄軌道線の間接自動制御／カルダン駆動採用の高性能車
　西日本鉄道 福岡市内線1001／1101形・東急玉川線デハ200形・
　南海電気鉄道 大阪軌道線モ501形

●吊掛駆動の「準・高性能車」
　横浜市交通局1500形・名古屋市交通局1800形・
　京都市交通局800形／900形・大阪市交通局2201形
　東武鉄道日光軌道線200形・北陸鉄道2300形

●「無音電車」の制御装置／制動装置／台車

●「無音電車」の功績と課題

●米国PCC車より発展した私鉄高速電車
　帝都高速度交通営団丸ノ内線300 形・阪神電気鉄道5001 形

●「無音電車」規格を鉄道線直通車に応用した広島電鉄
　広島電鉄550形（551号）・2000形・2500→3100形

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1920年代末より、アメリカではモータリゼーションの進展に対抗すべく「電気鉄道経営者協議委員会」が結成され、「PCCカー」と呼ばれる防音防振に配慮した高性能な路面電車を開発、規格を制定しました。日本でもその技術に着目し、規格を継承したTRC社のライセンス下での製造を模索しますが、高額なライセンス料や過剰な性能、日本の路面電車には馴染まない操作方法などから１両で断念、以後は1953年に組織された「六大都市無音電車規格統一研究会」制定の規格に則り、国内の独自技術による「無音電車」と呼ばれる高性能電車が各地に登場しました。しかし、その後高度経済成長を迎え路面電車の衰退が進む日本ではその先進技術が保守面で持て余され、他社への譲渡も一部に終わりました。本書では1953～56年に東京・名古屋・大阪・神戸などに投入された、これらの新技術を取り入れた「無音電車」各形式について解説します。

目次
口絵写真
巻頭　高性能路面電車の先駆け「無音電車」
はじめに
１．PCCカーとは
２．PCCカー国産化の模索／２.１ 戦前の動向／２.２ 戦後の動向／Column1 TRC社のライセンス概要と日本PCC委員会
２．３　 国内最初のPCCカー、都電5501 号登場
２．４　日本版PCC「無音電車」開発へ
３．「 無音電車」総覧・1953（昭和28）年／３.1 「六大都市無音電車規格統一研究会」結成
３．２　名古屋市電1815 → 1901 号
３．３　大阪市電3000形（3001→3000）
３．４　東京都電5500 形（5502）
４．「 無音電車」総覧・1954（昭和29）年
４．１　東京都電6500 形（6501）
４．２　 名古屋市電1900 形（1902～1921）／Column2　都電6500形の兄弟？
５．「 無音電車」総覧・1955（昭和30）年／5.1東京都電7000 形（7020）
Column3　7020号電車運転大意（要旨）
５．２　神戸市交通局／５．２．１　神戸市電1150形1151号
５．２．２　神戸市電1150形1152号
５．３　 東京都電5500 形量産車（5503～5507）
６．「 無音電車」総覧・1956（昭和31）年／６．１　「路面軌道用無音電車仕様書」の概要
６．２　 大阪市電3001 形（3001～3050）
６．３　 名古屋市電2000 形（2001～2029）
６．４　 名古屋市電800 形（801～812）
６．５　 神戸市電1150 形（1153～1158）
６．６　 鹿児島市電700 形（701AB ～704AB）
Column4　 大阪市電3001形の鹿児島入りの際のエピソード
公営カルダン車編のおわりに
奥付・既刊紹介・英文

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オレンジ色の電車は中央線…。すべてが茶色１色に塗られていた通勤型国電にあって、その鮮やかな塗色がラインカラー制定の契機となった車両が1957（昭和32）年登場の90系（後の101系）電車でした。国鉄で最初にカルダン駆動を採り入れた90系はその静寂さと高性能ぶりから「新性能電車」と呼ばれ、以降の国鉄車両に多くの影響を与えました。

しかしそんな90系も始祖を辿ると、戦時設計の４扉通勤車モハ63形が基本となっています。戦時設計ゆえの乏しい資材や簡易構造で造られた63形は事故や故障が多発、なかでも1951（昭和26）年、多数の死傷者を出した「桜木町事故」では同形式の構造的欠陥が露呈し、全車を対象に緊急改造工事を実施、続く更新工事で不燃化が徹底され、モハ72・73形として安全で快適な電車へと発展していきます。
本書では63系から90系に至る国鉄通勤型電車の進化の過程を、私鉄割当車や72形としての新製車も含め解説します。

目次
口絵写真
はじめに
序　モハ90に始まる２ケタ形式の新性能国電
1. 戦時下の国電
2. 63形の時代
2.1　63形の概要
2.2　製造年次ごとの詳細
2.3　「ジュラ電」の登場
3. 私鉄割当のモハ63形／3.1 東武鉄道向／3.2 名古屋鉄道向
3.3 近畿日本鉄道（→南海電鉄）向／3.4 山陽電鉄向（広軌車
3.5　東急小田原線・厚木線向
3.6　東急厚木線（相模鉄道）向
3.7　割当以外に私鉄へ移籍したモハ63
4. 1947年以降の63形の増備
column 1　モハ63系の台車
63系から90系へ　正面デザインの変化
5.桜木町事故とその対応／5.1 桜木町事故で露呈したモハ63の欠陥
5.2　モハ63の緊急特別改造工事
5.3　63形から72・73形へ
6.モハ72形・クハ79形の新製　1952年以降
7, 全金属製車体の試作と量産／7.1 第二次全金属車体試作車（元ジュラルミン車）
7.2　第三次全金属車体試作車 モハ73174
7.3　全金属製車体量産車（920番代）の登場
7.4　第四次全金属車体試作車
column ２　新製モハ72・クハ79の台車
8. モハ90形の登場／8.1 カルダン駆動導入経緯とモハ90 形の発注へ
8.2　モハ90形試作車の登場
8.3　モハ90形量産車の登場
おわりに
奥付・既刊紹介・英文

千葉県の五井～上総中野間39.1kmを結ぶ小湊鐵道は、1925（大正14）年３月の五井～里見間開通より営業運転を開始しました。開業に際しては米国・ボールドウィン社やドイツのコッペル社製などの輸入蒸気機関車を購入し、客車や貨車を牽いて運転を開始しましたが、上総中野まで全通した1928（昭和３）年には早くもガソリンカーを導入、以後旅客輸送はディーゼルカーに転じた後も内燃動車が主力として活躍しています。
本書では、開業当初の蒸気機関車や二軸またはボギー式の木造客車に始まり、蒸気動車やガソリンカー、貨車、そして半世紀以上現役を続けている主力のディーゼルカー・キハ200形や近年JRより購入し話題となったキハ40形、さらに観光列車「房総里山トロッコ」に至るまで、創業以来小湊鐵道に在籍したすべての車両について詳しく解説します。

目次
口絵写真
車両編のはじめに
序．車両説明について
１．多彩を極めた戦前・戦中期の車両群／１．１　蒸気機関車
１．２　客車
１．３　蒸気動車
１．４　気動車
１．５　貨車（開業時在籍車）
２．形式統一を図った戦後の車両／２．１　気動車
２．２　房総里山トロッコ
２．３　貨車（現在籍車）
３．小湊鐵道、南総鉄道に関する過去の報告
おわりに
奥付・既刊紹介・英文

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小湊鐵道は千葉県の五井～上総中野間39.1kmを結ぶ非電化私鉄で、古風な気動車が走る風光明媚な路線として注目を集めている
東京駅から50km圏の五井駅（千葉県市原市）を起点とする小湊（こみなと）鉄道。大多喜町の上総中野までを結ぶ全長39.1kmの非電化私鉄で、今から100年前の1924（大正13）年に着工、1928(昭和3)年に現在の路線が開通したという長い歴史を持ちます。
開業当初は蒸気動力でしたが、戦前よりガソリンカーやディーゼルカーといった内燃機関動力の採用も積極的で、1961（昭和36）年より製造されたキハ200形は現在でも主力として活躍しています。
近年は「房総里山トロッコ」の運転やJRからのキハ40形譲受など話題も豊富で、風光明媚な景色の中を古風なディーゼルカーが走るとして、SNS全盛の現代に改めて注目を集めています。今回は小湊鐵道について、「路線・沿革編」「車両編」の２巻にわたって解説します。



目次
口絵写真
巻頭カラーグラフ　首都圏近郊のオアシス 小湊鐵道
房総横断のジャンクション 上総中野駅での出会い今昔
はじめに
１．小湊鐵道のヒストリー／１．１ 大正期以前の房総半島鉄道事情と小湊鐵道の開業
１．２　上総中野～小湊間延長断念および幻の新線計画
１．３　開業から昭和戦前、戦中期までの状況
１．４　戦後の動向　気動車増備と形式統一化
２．施設のあらまし／２．１　施設概要
２．２　小湊鐵道各駅
２．３　歴史的建造物など
３．運行と列車の変遷
４．南総鉄道／４．１　南総鉄道小史
４．２　南総鉄道の車両
路線・沿革編のおわりに
奥付・既刊紹介・英文

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【特集】スハ44系客車の履歴書

スハ44系は、1951（昭和26）年に幹線特急用として49両が製造された客車で、
前向きの2人掛け座席が並ぶ３等車は当時「特ハ」として一般車両と区別されました。
東京～大阪間の「つばめ」「はと」など花形列車でデビュー、
特に1956年の東海道線電化完成時には煤煙と無縁になったことから編成全体の塗色をライトグリーンに一新、
その雄姿はファンから「青大将」と呼ばれ親しまれました。
さらに山陽特急「かもめ」や東北特急「はつかり」にも使用されましたが、
1960年に151系電車や80系気動車が登場すると特急運用は激減、
また終端駅での方向転回が嫌われ、座席を回転式に改造して夜行急行や観光団体列車などに使用されますが、
それらも削減されて他形式に改造されたほか、一部は四国に渡りローカル列車で使用されました。
本書では各地を転々とした44系客車の波乱万丈な生涯を、多数の写真や編成記録を交え全64頁で解説します。



目次
口絵写真
カラーグラフ 特急列車からローカル列車まで スハ44系客車の生涯
はじめに
１．特急用客車の誕生
column 1　戦前の「特ハ」、スハ33
２．難航した山陽特急と急行での当座使用
３．「青大将」への衣替え
４．「かもめ」の編成替えと「さくら」への転身
５．「はつかり」の新設
６．特急運用からの離脱、急行用改造と観光団体列車
column 2　実はなかった？「観光団体色」
column 3　南紀観光号は何回向きを変えたか
７．「みずほ」での特急運用復活
８．1960年代の急行運用
９．冷遇されるスハニ35とローカル線への転身
column 4　要人用列車で重宝されたスハニ35
column 5　電暖改造されなかったスハ44系
10．荷物車、事業用車への改造
column 6　１輌だけ出現したオハネ17改造車
11．廃車と四国への転属
12．大井川鉄道へ
13．三角線での転向
14．形式別解説
column 7　スハ44系は何色か
おわりに
スタッフ

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特集：夕張鉄道 車両編　－炭都を支えたSLと気動車－

北海道有数の炭鉱都市・夕張市と函館本線に接続する野幌の間53.2kmを、およそ半世紀の間結んでいた夕張鉄道。部分開業の1926（大正15）年から廃止となる1975（昭和50）年までの間に、蒸気機関車をはじめ客車・貨車、蒸気動車、気動車、ディーゼル機関車とさまざまな車両が活躍しました。本書「車両編」では、創業時に導入されたコッペル型やコンソリ型などの蒸気機関車やDD13形類似のディーゼル機関車、国鉄譲渡車や自社発注などの客車、キハ07タイプの流線型前面や湘南型前面の新造気動車など、個性的な車両群について写真や図面とともに解説します。


目次
口絵写真
車両編のはじめに
1．蒸気機関車／1.1 初期の蒸気機関車
1.2 夕張に咲いたコンソリの傑作
1.3 個性豊かなキューロク
2．内燃機関車
3．蒸気動車
4．気動車
5．客車／5.1　開業時の客車・鉄道省払下げ車
5.2　開業時の客車・自社発注車（梅鉢鉄工所製）
5.3　神中鉄道払下げ車
5.4　自社発注客車（日本車輌製）
5.5　戦後の国鉄払下げ車
6．貨車／6.1 有蓋車
6.2 無蓋車
6.3 その他の貨車
6.4 石炭輸送
6.5 化成品輸送用タンク車
7．その他の車両／7.1 雪と闘う
7.2 借入車両／7.3 夕張鉄道の遺産
資料：在籍車両一覧表
参考文献・資料
おわりに
スタッフ

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明治から大正にかけて開発の進んだ炭鉱都市・夕張と札幌地区を結ぶため、今から100年前の1924（大正13）年に夕張鉄道が創設されました。1930年に新夕張（後の夕張本町）から野幌までの53.2kmが全通し、石炭輸送や旅客輸送で繁栄しましたが、札幌方面へ直通できない鉄道よりバスの方が有利であったことや炭鉱の閉山も相次いだことで、1975年に鉄道線は廃止されました。現在では「夕張鉄道」の名称のままバス事業者として存続しています。本誌ではその路線と沿革を紹介します。




目次
口絵写真
はじめに
1. 夕張鉄道の歩み／1.1 夕張炭田の開発
1.2 夕張鉄道株式会社設立
1.3 野幌延長
1.4 気動車導入とバス複合輸送
1.5 大勝号／1.6 幻の新路線
1.7 東急と札幌急行電鉄
1.8 平和炭鉱の増産と機関車増備
1.9 合理化の進展と鉄道廃止
1.10 「夕鉄」の残像
1.11 列車運行状況・輸送量と収支
1.12 夕張鉄道の施設
2. 夕張鉄道各駅停車
3. 接続する専用鉄道・専用線
おわりに
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