RM Library（RMライブラリー） 発売日・バックナンバー

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。 前巻（303巻）で取り上げた北海道・釧路炭田の雄別鉄道（釧路～雄別炭山間44.1km）および同じ雄別炭礦系列の尺別鉄道（尺別～尺別炭山間11.8km）で活躍した、歴代の車両について解説します。 　石炭輸送を主軸とした両社では、大正時代の開業以来、牽引機として多数の蒸気機関車が使用されてきました。当初はドイツや米国などからの舶来機やその設計に倣った国産機が主力でしたが、後にC11やC56などの国鉄同型機が加わりました。 　戦後は気動車やディーゼル機関車の導入で輸送の近代化が図られますが、炭鉱事故による閉山に伴い雄別・尺別両鉄道ともに1970（昭和45）年に廃線となり、雄別鉄道の気動車は関東鉄道へ譲渡されたほか、一部の機関車は埠頭線を継承した釧路開発埠頭へと引き継がれました。

目次
口絵
はじめに
１．雄別炭礦鉄道（雄別鉄道→釧路開発埠頭）の車両／１．１　蒸気機関車
Column　輸入４形式
１．２　ディーゼル機関車
１．３　気動車
１．４　客車
１．５　貨車（1968年２月在籍車）
１．６　廃止後の状況
２．雄別炭礦尺別専用鉄道（→雄別炭礦尺別鉄道）の車両
参考文献
おわりに
奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。 北海道・釧路炭田で石炭輸送路線として活躍した雄別鉄道（釧路～雄別炭山間44.1km）および同じ雄別炭礦系列の尺別鉄道（尺別～尺別炭山間11.8km）について取り上げます。雄別鉄道は、1923（大正12）年に北海炭礦鉄道として開業後、雄別炭礦鉄道を経て1959（昭和34）年には雄別鉄道と改称され、石炭や鉱員輸送のために活躍しました。戦後は気動車やディーゼル機関車の導入など輸送の近代化が図ったものの、雄別炭鉱の出炭量が1964（昭和39）年度をピークに減少、引込線建設時の負債による経営悪化も合わせ、さらに1969年の炭鉱事故を契機とした閉山により翌1970（昭和45）年４月、両鉄道ともに廃止されました。 　９月発刊のRML303巻では、石炭輸送の要として誕生した雄別鉄道および尺別鉄道の生い立ちについて解説します。両社の歴代車両については10月発刊予定のRML304巻で掲載します。 目次 口絵 巻頭グラフ　炭鉱の物流と暮らしを支えた雄別鉄道 はじめに １．雄別炭礦鉄道（→雄別鉄道→釧路開発埠頭）の沿革／１．１　雄別炭鉱の開発 １．２　北海炭礦鉄道開業 １．３　戦時輸送 １．４　戦後復興 １．５　釧路埠頭倉庫設立と埠頭線の開業 １．６　気動車導入と鉄道部門分離・独立 １．７　鶴野新線の開通 １．８　閉山と廃線 １．９　釧路開発埠頭線 Column.1　釧路製作所 ２．運行状況 ２．３　北急2000型のその後 ３．施設／３．１雄別本線／３．２埠頭線 ３．３鶴野線／３．４水面貯木場線／３．５鳥取側線 ４．釧路から雄別炭山へ Column.2　雄別炭礦茂尻鉱業所専用線／Column.3　明治鉱業庶路鉱業所専用線 ５．雄別鉄道の遺産 ６．雄別炭礦尺別専用鉄道→雄別炭礦尺別鉄道／６．１　沿革 ６．２　施設 ６．３　沿線・駅 おわりに 奥付・既刊紹介・英文

1970年大阪万博輸送　－千里を目指した北大阪急行・市営境筋線ー

今から55年前の1970（昭和45）年、「人類の進歩と調和」をテーマに日本万国博覧会（大阪万博）が
千里丘陵で開催されました。この昭和の高度経済成長期を象徴する国家的なイベントの開催決定に伴い、
当時未開発であった千里丘陵に向けて、会場アクセスとなる２つの鉄道ルートが整備されました。
ひとつは大阪市交通局（大阪市営地下鉄）御堂筋線を延伸して、新規に建設された北大阪急行電鉄へ直通
するもの、もうひとつは地下鉄堺筋線を新規に建設し、既存の阪急千里線と相互乗り入れするものです。
この両線の整備によって、万博会期中の総入場者数6,422万人のうち両線合わせて約2,100万人の輸送を
実現、観客輸送に大きな役割を果たしました。

■掲載内容
巻頭グラフ 千里丘陵を目指した２つの万博ルート
はじめに
１．御堂筋線と北大阪急行電鉄の相互乗り入れ
　１．１　北大阪急行電鉄の創立と御堂筋線の延伸
　１．２　万博の輸送計画
　１．３　万博開催を控えた地下鉄と市電
　１．４　万博に備えた新造車両
　１．５　万博の開催から閉会まで
　１．６　万博期間中の車両運用と5000型貴賓車
２．万博終了後の御堂筋線・北急用新造車両
　２．１　交通局30系のその後
　２．２　北急7000・8000型のその後
　２．３　北急2000型のその後
３．堺筋線と阪急電鉄との相互乗り入れ
　３．１　堺筋線の相互乗り入れ先の選定
　３．２　阪急との相互乗り入れ交渉
　３．３　堺筋線の建設
　３．４　東吹田検車場について
　３．５　交通局60系90両の新造
　３．６　堺筋線の開通
　３．７　堺筋線と万博輸送
４．万博終了後の堺筋線用車両
　４．１　60系のその後
　４．２　60系の冷房改造について
　４．３　60系の引退
　４．４　6014号の保存
おわりに

コラム
交通局30系の車両製作についての経緯／万博期間中の我孫子検車場の対応／荷棚の功罪／
「冬眠」させられた56両／デザイン重視の60系の「お顔」／P-6と60系の連結／投げ捨てられた座席

【続・国鉄の荷物列車】

特別編集の300巻に続き国鉄の荷物列車について取り上げます。
戦前・戦後を通し、国内の荷物輸送において独占的な立場であった国鉄ですが、道路網の発達とともに
トラック輸送が急伸、特に1976（昭和51）年に「宅急便」が台頭してからは小荷物輸送量は急減します。
国鉄側でもパレット輸送の導入や運行の合理化で経営改善を図るものの赤字は拡大する一方で、1986
（昭和61）年10月末をもって荷物輸送は終了しました。
本書では晩年期の国鉄荷物輸送を解説するほか、運行上の工夫や戦前・前後の荷物輸送の様子、そして
巻末には1964～1985年の荷物列車編成例（約170本）を掲載するなど、荷物列車についての豊富なトピック
を全56頁で分かりやすく解説します。

【掲載内容】
続編のはじめに
12．昭和50年代―急減する輸送量と立て直しの模索
13．横浜羽沢駅の誕生―始まった東京圏通過列車
14．郵便・荷物輸送の終了
15．荷物列車の工夫
　15．1　繁忙期の臨時列車
　15．2　現金輸送車の増結
　15．3　荷物列車を牽引した機関車
　15．4　荷物輸送を東西で分断した暖房方式
　15．5　米軍専用の荷物輸送
　15．6　荷物列車が走らなかった主要幹線
　15．7　一度では理解できない複雑な積載方
16．戦前・戦後の荷物列車
　16．1　戦前の小荷物列車
　16．2　米軍輸送に間借りした敗戦後の輸送
　16．3　ワキ列車による救済と荷物列車の増発
　16．4　1956年の荷物列車
　16．5　「時刻表」への掲載
　16．6　急行の混雑緩和のための荷物列車増発
　16．7　1959年の荷物列車
17．旅客局荷物課ＯＢに聞く（２）
18．荷物列車の編成推移
　1964・65年／1969年／1980年／1985年

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。 RMライブラリーの節目となる300巻は、『国鉄の荷物列車』と題して通常の倍のボリュームでお届けします。 旅客列車とは別に、旅客から預かった荷物や郵便物、新聞・雑誌などをそれぞれ用途に合わせた車両に積載した荷物列車は、機関車が牽引するパターンが多かったことから当時のレイル・ファンの間でも人気の列車でした。しかし高度成長期以降、道路事情の改善によりトラック輸送が急伸、さらに宅配便が普及したことで急速に衰退し、鉄道による荷物輸送はピリオドを打ちました。 本書では、国鉄の荷物列車が最盛期を迎えるまでの数々のエピソードや運用の実態などを分かりやすく解説するとともに、国鉄荷物課OBに聞く荷物輸送の舞台裏も取り上げます。最盛期以降については301巻『続・国鉄の荷物列車』で解説します。 目次 口絵 巻頭カラーグラフ はじめに １．荷物列車の魅力／１．１　バラバラの編成 １．２　奇想天外の運転区間 １．３　往復で違う本数、運転区間、経路 １．４　続出する長距離運用 １．５　複雑な「継走図表」と独特の運転整理 １．６　「荷専併結列車」の不思議 Column 1　荷物列車が救済した帰省客輸送 １．７　上野～東京間の荷物輸送 １．８　ＤＣ化が生んだローカル線の荷物列車 ２．荷物列車体制のスタート ― 1961年10月 Column 2　ダイヤ改正会議で紛糾した荷41列車問題 Column 3　荷物列車40番台は偶然 ３．ブレーキのかかった荷専移行 ４．荷物列車専用駅の整備 ５．難航した郵政省との交渉 Column 4　時刻表は通過の「郵便停車」 ６．「よんさんとう」で巻き返し ― パレット、急行の導入 ７．頭の痛かった新聞輸送 Column 5　「東週雑運用」とは Column 6　毎日が戦場だった静岡駅の特急「はと」 ８．荷物列車全盛時代へ ― 1970年代 ９．電車、気動車の荷物列車／９．１　東海道線 ９．２　東北・高崎線 ９．３　常磐線 ９．４　房総線 ９．５　上越・高崎線 ９．６　京浜東北線など 10．航送荷物車の運用 11．旅客局荷物課ＯＢに聞く 『日本の荷物客車』おわりに 奥付・既刊紹介・英文

こだま形20系電車開発から完成まで

長距離列車の電車化は、国鉄の動力近代化における重要課題であり、準急用として1950（昭和25）年には80系
湘南形電車が、1957（昭和32）年には車体の軽量化や走行性能を改善した91系東海形電車がそれぞれ誕生しました。
その技術を生かして東京～大阪間を６時間台で結ぶ「ビジネス特急」が企画され、90系や当時最新鋭の高速電車で
あった小田急3000形SE車などで現車試験を行い、数々の新技術を投入の結果1958（昭和33）年に運転を開始した
のが「こだま」用20系電車です。
この20系（後の151→181系）電車は、高速度試験において狭軌鉄道世界最高速度となる163km/hを記録、その後の
1964（昭和39）年に運転を開始する新幹線電車の開発への礎となりました。
本書では、戦後の電車発達史の頂点ともいえるこの「こだま形」20系電車について、技術的・デザイン的な開発の
経緯を解説します。

■掲載内容
巻頭グラフ
　誕生 こだま形／「こだま」に影響を与えた車両／特急「こだま」がやってきた
はじめに
１．客車特急から電車特急の実現に向けて
２．長距離高速電車の実現へ
　２．１　高速度試験で期待通りの成果
　２．２　長距離高速電車の開発開始
３．「ビジネス特急」の設計開始
　３．１　国鉄と各メーカーとの共同設計開始
　３．２　ディスク・ブレーキの現車試験を実施
　３．３　冷房装置の先行開発は島技師長の発想から
　３．４　機能と優美さとスピード感を兼ね備えた前頭部
　３．５　静かな車内を求めて「車両防音委員会」の提言受ける
　３．６　旅の楽しさを演出する設備と工夫
　３．７　空気バネ台車の開発
　３．８　公募による愛称名とシンボルマーク
　３．９　外部塗色決まる
４．　いよいよ完成へ。姿を現す「特急こだま」
５．モハ20系のプロフィール
６．モハ20系「特急こだま」試運転始まる
７．モハ20系「特急こだま」営業開始
８．そして高速度試験へ
Column　伊勢湾台風に遭った特急「こだま」
おわりに

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。 戦後の国鉄では輸送力増強と動力近代化として、機関車牽引が中心だった長距離列車の電車化を進めるため、1950（昭和25）年に東海道本線用として誕生したのが80系準急形電車です。出入台を車体前後に設置した車体やオレンジ色と緑色の塗り分けのほか、1950年後半以降の新製車は前頭部が大きな２枚窓とされ、そのスタイルは「湘南顔」として国・私鉄を問わず全国の鉄道に類似のデザインが波及するほどの影響を与えました。この80系を基礎とし車体の軽量化や走行性能の改善を重ね、1957（昭和32）年には90（後の101）系電車並みに走行性能を改善した新性能電車91（後の153）系が登場しました。貫通扉の付いた前頭部に「パノラミック・ウィンドウ」と呼ばれる視界の広い前面窓を採用、「東海形」としてその後の鉄道車両設計に影響を与えました。本書では、湘南形80系が東海形91系に進化するまでの過程を詳細に解説します。 目次 「湘南電車」塗装イメージスケッチ カラーグラフ「湘南形から東海形へ」 星 晃さんのアルバム『わが国鉄時代』より はじめに １．電化の推進と長距離用電車運転の実現へ ２．湘南形電車の開発／２．１　「湘南電車」の構想 ２．２　電車用動力台車設計研究会の設立 ２．３　「客車屋」が設計に参画した湘南電車80系 ２．４　80系電車の詳細 Column 1　モハ80系・70系の台車 ３． 80系電車の登場／３．１　超短納期と不慣れな工程管理 ３．２　試運転・営業開始早々のトラブル ３．３　製造年次ごとの差異 Column 2　80系の試験台車 ４．湘南形前面を採用した70系 ５．モハ91系 東海形電車 ６．その他の東海形前面の車両／６．１　モハ82系 修学旅行専用電車 ６．１　モハ82系 修学旅行専用電車 ６．２　モヤ94形 交流試験電車 おわりに 奥付・既刊紹介・英文

戦時統合により東京急行電鉄（いわゆる大東急）の一部とされていた京王線（旧京王電気軌道）と井の頭線
（旧帝都電鉄）は、1948（昭和23）年６月１日に東急から分離独立する際に、両線を擁する「京王帝都電鉄」
として再出発しました。京王線では戦災で失われた車両の代替として、1950（昭和25）年製の2600形に続いて
1953年より、当時各地の鉄道で流行していた「湘南顔」と呼ばれる正面2枚窓のデザインを持つ2700形が登場
し、43両が製造されて一躍京王線の主力車となりました。その後高性能車2000形・2010形と湘南顔の新造車が
続きましたが、当初は車両新造費を抑えるため、中間に在来の14m級小型車を改造した付随車を連結していま
した。
本書では、戦後復興期から高度経済成長期にかけての京王電車成長期に主力として活躍し、1963（昭和38）年
の架線電圧600V→1,500V昇圧以降はアイボリーの車体で華々しく登場した5000系の陰で京王線の輸送を支えた、
「湘南顔」の京王電車３系列（2700・2000・2010形）について振り返ります。

■掲載内容
１．2700形の登場
２．2000形の登場
３．2010形の登場
４．その後の2700形
５．その後の2000形
６．その後の2010形
７．保存車両と他社譲渡車両
　７．１　保存車両
　７．２　2010形の他社譲渡車両

Column　井の頭線の湘南顔電車
資料　京王線2700・2000・2010形編成表

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。 雪国の鉄道を守る役目を担い、鉄道のみならず地域のためにも欠かすことができない鉄道除雪車。1960年代以前の鉄道除雪車は「雪かき車」と呼ばれる貨車に分類され、ラッセル車・ロータリー車・ジョルダン車・マックレー車といった単独機能の「雪かき車」を蒸気機関車などの動力源と組み合わせることで、それぞれの役割を果たしていました。 一方動力近代化の波の訪れとともに、ディーゼル機関車や軌道モータカーと融合した「除雪車」が1960年代以降に急速に進化し、ディーゼル除雪機関車やより簡易な除雪モータカー、そして本線除雪後や駅構内に堆積した側雪を切り崩す「側雪処理機」などが開発され、積雪状況に応じて組み合わせるようになりました。 本書では除雪車の役割や仕組みを紹介、過去のエポックメーキングとなった除雪車両を各種紹介しながら、その近代化の経緯を解説します。 目次 口絵写真 はじめに １．近代化以前の除雪方法／１．１　本線除雪の手法と雪かき車 １．２　構内除雪の手法と雪捨作業 ２．留萠鉄道による除雪機関車導入／２．１　留萠鉄道が置かれた状況／２．２　三和興業によるロータリー除雪装置の開発 ２．３　留萠鉄道D.R.101CL形 ２．４　北海道拓殖鉄道D.R.202CL形と東北電気製鉄DC2302形 Column 1　ロータリー除雪装置の方式 ３．国鉄による除雪車開発のはじまり ４．除雪モータカーの開発／４．１　軌道モータカーの大型化とモータカーラッセルの登場 ４．２　国鉄と新潟鐵工所によるモータカーロータリーの開発 Column 2　除雪機付入換動車 ５．国鉄によるディーゼル除雪機関車の開発／５．１　DD14形式の開発 ５．２　DD14形式の完成・DD53形式の登場 ５．３　ラッセル除雪機関車の開発 Column 3　側雪処理機・オンレール側雪処理機 おわりに 奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。 高度成長期以降、道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、西日本編では東から順に樽見鉄道、西濃鉄道、長良川鉄道、神岡鉄道、黒部峡谷鉄道、富山地方鉄道、あいの風とやま鉄道、万葉線、北陸鉄道、福井鉄道、ハピラインふくい、近江鉄道、嵯峨野観光鉄道、水島臨海鉄道、伊予鉄道、平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線、島原鉄道、南阿蘇鉄道の18社が所有するディーゼル機関車について解説します。 目次 口絵写真 カラーで見る私鉄のディーゼル機関車（西日本編） 西日本編のはじめに 29．樽見鉄道 30．西濃鉄道 31．長良川鉄道 32．神岡鉄道 33．黒部峡谷鉄道 34．富山地方鉄道 35．あいの風とやま鉄道 36．万葉線 37．北陸鉄道 38．福井鉄道 39．ハピラインふくい 40．近江鉄道 41．嵯峨野観光鉄道 42．水島臨海鉄道 43．伊予鉄道 44．平成筑豊鉄道 門司港レトロ観光線 45．島原鉄道 46．南阿蘇鉄道 私鉄内燃機関車一覧表（西日本編） おわりに 奥付・既刊紹介・英文

私鉄内燃機関者の変遷　関東・中部編

高度成長期以降、道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は
減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月
１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。
北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、関東・中部編では保存運転用の蒸気機関車を含みます。関東北部から順に茨城
交通湊線、鹿島鉄道、関東鉄道常総線、真岡鐵道、鹿島臨海鉄道、小湊鐵道、わたらせ渓谷鐵道、秩父鉄道、京葉臨海鉄道、神奈
川臨海鉄道、東武鉄道、大井川鐵道大井川本線、同 井川線、衣浦臨海鉄道、名古屋臨海鉄道の14社15路線で所有するディーゼル
機関車および動態保存の蒸気機関車について解説します。

■掲載内容
14．茨城交通湊線
15．鹿島鉄道
16．関東鉄道常総線
17．真岡鐵道
18．鹿島臨海鉄道
19．小湊鐵道
20．わたらせ渓谷鐵道
21．秩父鉄道
22．京葉臨海鉄道
23．神奈川臨海鉄道
24．東武鉄道
25．大井川鐵道 大井川本線
26．大井川鐵道 井川線
27．衣浦臨海鉄道
28．名古屋臨海鉄道
掲載各鉄道のディーゼル・蒸気機関車一覧表（諸元表）

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。 道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。 北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、関東・中部編では保存運転用の蒸気機関車を含みます。北日本編では太平洋石炭販売輸送、釧路開発埠頭　苫小牧港開発、津軽鉄道、南部縦貫鉄道、八戸臨海鉄道、岩手開発鉄道、小坂精錬小坂鉄道、秋田臨海鉄道、くりはら田園鉄道、仙台臨海鉄道、福島臨海鉄道、新潟臨海鉄道の13社が所有するディーゼル機関車について解説します。特に旅客各社に比べ情報が少なく、会社間の転属も多い貨物専業の臨海鉄道の機関車についての解説は見逃せません。 目次 口絵写真 カラーで見る私鉄のディーゼル機関車 北日本編のはじめに １． 太平洋石炭販売輸送 ２． 釧路開発埠頭 ３．苫小牧港開発 ４．津軽鉄道 ５．南部縦貫鉄道 ６．八戸臨海鉄道 ７．岩手開発鉄道 ８．小坂精錬小坂鉄道 ９．秋田臨海鉄道 10．くりはら田園鉄道 11．仙台臨海鉄道 12．福島臨海鉄道 13．新潟臨海鉄道 内燃機関車一覧表（北日本編） 北日本編のおわりに 奥付・既刊紹介・英文

「無音電車の時代」民営鉄道編　－1950年代　高性能路面電車の系譜ー

1950年代の日本では、米国発祥の高性能な路面電車「PCCカー」の技術を応用し、防音・防振を考慮した「無音電車」と
呼ばれる車両群が次々に製造されました。その採用例は公営鉄道が多数でしたが、一部の民営鉄道でもその技術に着目し、
先進的な路面電車や発展形としての郊外電車が誕生しました。
なかでも航空機技術を取り入れた張殻車体の超低床車である東急玉川線デハ200形や、中空軸カルダン駆動を採用した連接車・
西日本鉄道福岡市内線1001形・1101形など、技術的に特筆される車両がこの時期に多数生み出されました。今号ではそれら
民営鉄道での展開例や、公営鉄道でも前回紹介しなかった吊掛駆動の車両を解説します。

●カラーグラフ 民営鉄道の高性能路面電車

●民営鉄道の「無音電車」
　土佐電気鉄道500形

●大手私鉄軌道線の間接自動制御／カルダン駆動採用の高性能車
　西日本鉄道 福岡市内線1001／1101形・東急玉川線デハ200形・
　南海電気鉄道 大阪軌道線モ501形

●吊掛駆動の「準・高性能車」
　横浜市交通局1500形・名古屋市交通局1800形・
　京都市交通局800形／900形・大阪市交通局2201形
　東武鉄道日光軌道線200形・北陸鉄道2300形

●「無音電車」の制御装置／制動装置／台車

●「無音電車」の功績と課題

●米国PCC車より発展した私鉄高速電車
　帝都高速度交通営団丸ノ内線300 形・阪神電気鉄道5001 形

●「無音電車」規格を鉄道線直通車に応用した広島電鉄
　広島電鉄550形（551号）・2000形・2500→3100形

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1920年代末より、アメリカではモータリゼーションの進展に対抗すべく「電気鉄道経営者協議委員会」が結成され、「PCCカー」と呼ばれる防音防振に配慮した高性能な路面電車を開発、規格を制定しました。日本でもその技術に着目し、規格を継承したTRC社のライセンス下での製造を模索しますが、高額なライセンス料や過剰な性能、日本の路面電車には馴染まない操作方法などから１両で断念、以後は1953年に組織された「六大都市無音電車規格統一研究会」制定の規格に則り、国内の独自技術による「無音電車」と呼ばれる高性能電車が各地に登場しました。しかし、その後高度経済成長を迎え路面電車の衰退が進む日本ではその先進技術が保守面で持て余され、他社への譲渡も一部に終わりました。本書では1953～56年に東京・名古屋・大阪・神戸などに投入された、これらの新技術を取り入れた「無音電車」各形式について解説します。

目次
口絵写真
巻頭　高性能路面電車の先駆け「無音電車」
はじめに
１．PCCカーとは
２．PCCカー国産化の模索／２.１ 戦前の動向／２.２ 戦後の動向／Column1 TRC社のライセンス概要と日本PCC委員会
２．３　 国内最初のPCCカー、都電5501 号登場
２．４　日本版PCC「無音電車」開発へ
３．「 無音電車」総覧・1953（昭和28）年／３.1 「六大都市無音電車規格統一研究会」結成
３．２　名古屋市電1815 → 1901 号
３．３　大阪市電3000形（3001→3000）
３．４　東京都電5500 形（5502）
４．「 無音電車」総覧・1954（昭和29）年
４．１　東京都電6500 形（6501）
４．２　 名古屋市電1900 形（1902～1921）／Column2　都電6500形の兄弟？
５．「 無音電車」総覧・1955（昭和30）年／5.1東京都電7000 形（7020）
Column3　7020号電車運転大意（要旨）
５．２　神戸市交通局／５．２．１　神戸市電1150形1151号
５．２．２　神戸市電1150形1152号
５．３　 東京都電5500 形量産車（5503～5507）
６．「 無音電車」総覧・1956（昭和31）年／６．１　「路面軌道用無音電車仕様書」の概要
６．２　 大阪市電3001 形（3001～3050）
６．３　 名古屋市電2000 形（2001～2029）
６．４　 名古屋市電800 形（801～812）
６．５　 神戸市電1150 形（1153～1158）
６．６　 鹿児島市電700 形（701AB ～704AB）
Column4　 大阪市電3001形の鹿児島入りの際のエピソード
公営カルダン車編のおわりに
奥付・既刊紹介・英文

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オレンジ色の電車は中央線…。すべてが茶色１色に塗られていた通勤型国電にあって、その鮮やかな塗色がラインカラー制定の契機となった車両が1957（昭和32）年登場の90系（後の101系）電車でした。国鉄で最初にカルダン駆動を採り入れた90系はその静寂さと高性能ぶりから「新性能電車」と呼ばれ、以降の国鉄車両に多くの影響を与えました。

しかしそんな90系も始祖を辿ると、戦時設計の４扉通勤車モハ63形が基本となっています。戦時設計ゆえの乏しい資材や簡易構造で造られた63形は事故や故障が多発、なかでも1951（昭和26）年、多数の死傷者を出した「桜木町事故」では同形式の構造的欠陥が露呈し、全車を対象に緊急改造工事を実施、続く更新工事で不燃化が徹底され、モハ72・73形として安全で快適な電車へと発展していきます。
本書では63系から90系に至る国鉄通勤型電車の進化の過程を、私鉄割当車や72形としての新製車も含め解説します。

目次
口絵写真
はじめに
序　モハ90に始まる２ケタ形式の新性能国電
1. 戦時下の国電
2. 63形の時代
2.1　63形の概要
2.2　製造年次ごとの詳細
2.3　「ジュラ電」の登場
3. 私鉄割当のモハ63形／3.1 東武鉄道向／3.2 名古屋鉄道向
3.3 近畿日本鉄道（→南海電鉄）向／3.4 山陽電鉄向（広軌車
3.5　東急小田原線・厚木線向
3.6　東急厚木線（相模鉄道）向
3.7　割当以外に私鉄へ移籍したモハ63
4. 1947年以降の63形の増備
column 1　モハ63系の台車
63系から90系へ　正面デザインの変化
5.桜木町事故とその対応／5.1 桜木町事故で露呈したモハ63の欠陥
5.2　モハ63の緊急特別改造工事
5.3　63形から72・73形へ
6.モハ72形・クハ79形の新製　1952年以降
7, 全金属製車体の試作と量産／7.1 第二次全金属車体試作車（元ジュラルミン車）
7.2　第三次全金属車体試作車 モハ73174
7.3　全金属製車体量産車（920番代）の登場
7.4　第四次全金属車体試作車
column ２　新製モハ72・クハ79の台車
8. モハ90形の登場／8.1 カルダン駆動導入経緯とモハ90 形の発注へ
8.2　モハ90形試作車の登場
8.3　モハ90形量産車の登場
おわりに
奥付・既刊紹介・英文